直播回顧 | 汽車企業如何進軍航空市場

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航空產業網 2024-10-18

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10月16日，航空產業網舉辦主題為《汽車企業如何進軍航空市場》的線上直播活動。隨著技術的飛速進步和市場的不斷演變，汽車行業正面臨著轉型的機遇與挑戰。航空產業，作為一個技術密集型和高附加值的領域，已經吸引了眾多汽車企業的密切關注。本次直播的主旨在于深入分析汽車與航空產業之間的異同點，探討汽車企業如何有效地進軍航空產業，并分享行業內的成功案例。

汽車行業與民用航空制造的異同

在制造技術、研發周期和產業規模等方面，航空產業與汽車產業存在顯著的差異。航空產業的產品復雜度高，對安全性和可靠性的極高要求，使得航空產業的研發周期長，適航認證過程異常復雜和嚴格，這與汽車產業的快速迭代和靈活市場響應形成了鮮明的對比。此外，盡管相比汽車行業，航空產業的全球市場規模相對較小，但其增長潛力巨大，特別是在低空經濟領域。

在研發認證方面的差異尤為顯著。汽車作為面向消費者的產品，迭代速度極快，市場變化靈活，與30年前相比，現代汽車已經發生了翻天覆地的變化。而我們目前所熟知的主流機型，如B737（最早一代設計于60年代末）和A320（1988年投入使用），其使用壽命可長達數十年。航空產業的研發周期通常為十年量級，因此，航空產業的傳統研發模式相對穩定。然而，隨著低空經濟的興起，航空產業的變革速度正在加快，為汽車企業提供了巨大的發展紅利。Joby和Lilium等公司認為，當前是航空航天70年來最令人興奮的時刻，因為行業正在經歷改革和變化。

參考：技術領先的航空與管理領先的汽車

產業鏈融合方面，航空產業引入了汽車產業的多項技術，比如達索公司的CATIA系統，如3D設計、ABS剎車防抱死系統、電傳控制技術、GPS導航、抬頭顯示（HUD）、鋁合金材料加工技術以及碳纖維復合材料技術。這些技術最初在航空領域得到應用，隨后被汽車產業采納。對于航空產業而言，整體制造是一個自然而然的概念，而對汽車產業來說，這是一個相對較新的概念。例如，許多新能源汽車的電池和車身是一體的，這在傳統汽車產業中難以想象，但在航空產業中卻是常規做法。特斯拉的整體壓鑄技術就是一個典型例子，它受到了航空航天制造思路的啟發，因為航空產業中的大型鍛件和鑄造件通常是一體成型的，現在小米等公司都在借鑒這一做法。這些就是航空的思維，需要重投資，因為很多汽車傳統的比如說鈑金件，像機器人一樣焊成一個白車身，但是在特斯拉之后，大部分就變成了整體壓鑄。

在材料革新方面，航空產業的變革非常普遍，因為每一代飛機都伴隨著新材料的使用。相比之下，汽車產業可能在多款車型中使用同一種材料。航空產業由于其高昂的單件成本，能夠投入更多的成本進行材料革新。航空產業還借鑒了汽車產業的許多產業化理念，如并行工程（Concurrent Engineering）、精益生產、節拍式生產等。這些理念最初由日本在汽車工業化過程中貢獻，并在B777的制造過程中得到了廣泛應用。此外，航空產業還借鑒了汽車產業的商業模式和質量管理理念，如供應鏈的議價體系、質量管理方面的APQP等。航空產業網認為，如果我們能夠摒棄成見并持開放的態度，盡管存在種種差異，行業之間的融合實際上是可行的。

參考：典型汽車產品與典型航空產品的比較

在典型產品比較方面，傳統民機的研發費用高、研發周期長、使用年限長，通?？蛇_20年或更久，甚至在15年后可以進行客改貨，繼續使用數十年。而家用汽車的使用年限通常在十幾二十年，比飛機短得多。航空產業的外包比率非常高，因為民用航空非常全球化，而汽車產業的在當地建廠的本地化配套特征更為明顯。特別有趣的是，航空產業將發動機制造企業也稱為主機廠，這在汽車產業中并不常見。例如，黎明、黎陽、中國商發等都是航空產業的主機廠。

汽車行業企業進入航空的挑戰

本次討論的主題是汽車行業企業進軍航空領域所面臨的挑戰。首先，適航認證是一大挑戰，因為無論是作為配套商還是主制造商，航空產品及其零部件都需要投入時間和資源以獲得相應的資質。例如，作為配套商需要取得AS9100認證，而汽車行業則需遵循TS16949標準。航空領域的認證體系極為嚴格。若作為整機生產制造商，則需獲得適航認證，包括型號合格證（TC）、生產許可證（PC）以及單機適航認證（AC），這些都是進入該領域最基本的門檻。對于那些缺乏民機研發經驗的企業來說，這是一項必須承擔的費用。以日本三菱為例，作為波音的知名配套商，盡管其為波音提供了大量零部件，但在嘗試整機制造時，發現先前的設計并未充分考慮適航認證的要求。因此，當三菱制造了幾架SpaceJet（MRJ）并尋求認證時，幾乎等同于重新開始，盡管他們已經接到了許多訂單。這一內幕可能不為許多人所理解，他們可能將其歸咎于市場或成本問題，但實際上，適航認證構成了一個巨大的壁壘。對于許多汽車企業而言，即便是研發eVTOL，適航認證也是一個巨大的壁壘和挑戰。

其次，研發成本和周期也是一大挑戰。以我曾負責的汽車車載零部件生產線為例，當時18個月內便實現成本回收，這是因為汽車型號的迭代速度非?？?。然而，航空領域則需要十年甚至二十年的周期，有時甚至需要以30年為周期來衡量商業成功。因此，即便是eVTOL，其成本回收周期也遠長于汽車行業，且過程中存在許多不確定性風險，這是一項重大挑戰。

再者，技術差異也是一個問題。盡管在電動化方面有所積累，但航空標準產品對減重的需求、對安全的嚴格要求以及對過程控制的苛求，都意味著技術和觀念的轉變需要時間。這幾個方面構成了我們認為的重大門檻。然而，隨著低空經濟的興起，各方正在積極布局eVTOL和航空制造領域。

汽車行業企業進入航空領域三大路徑

汽車行業企業進入航空領域的途徑包括作為配套商進行技術合作、投資并購以及成立整機制造子公司。

首先需要考慮的是作為配套商參與技術合作，進而成為供應商。不光是汽車主機廠，包括寧德時代（汽車新能源電池）投資峰飛、與商飛公司成立商飛時代，這些企業采取了兩種主要策略：一是進行投資，二是作為供應商提供電池、電機、電控等關鍵部件。這些部件的生產需要獲得相應的資質認證，但相較于其他方式，其投入相對較小，為許多企業從汽車行業轉向航空領域提供了一條便捷的路徑。與新能源航空或低空領域的配套合作相對容易，而與商飛、波音、空客等大型航空企業的配套合作則難度顯著增加，這取決于企業的具體戰略和所選擇的細分市場。

隨著低空飛行領域的興起，類似的合作案例也在不斷增多，電裝與霍尼韋爾合作開發航空電機便是一個典型例子。電裝在車載電機領域擁有先進的技術和成本優勢，因此與霍尼韋爾的合作備受期待。

此外，供應鏈運營也是汽車行業企業可以利用自身優勢進入航空領域的一個途徑。汽車行業在供應鏈管理方面擁有顯著優勢，因此在航空領域提供相關服務同樣具有潛力。

第二點是投資并購。作為一種常見的手段，投資并購策略已被多家頭部企業如豐田、吉利等采用，以進入航空航天領域。最后，成立整機制造企業也是一條可行的路徑，例如本田的Honda Jet項目，經過數十年的發展，已成為輕型公務機市場的主流型號。

參考：汽車行業布局航空制造的案例

航空產業網公眾號有一篇名為《低空已成汽車巨頭新賽道》的文章（分析 | 低空已成汽車巨頭新賽道），旨在推廣低空經濟產業鏈數據庫。該數據庫可通過掃碼試用，涵蓋了大量關于汽車行業與航空領域融合的文章。文章在業界產生了顯著影響，閱讀量巨大，并被廣泛轉載。主要案例包括豐田對Joby Aviation的投資，吉利對Volocopter的投資，以及沃飛長空的成立，后者的發展速度非常快。此外，還有現代汽車成立eVTOL子公司、Stellantis對Archer的投資、本田研發eVTOL等。其中，豐田和吉利的案例尤為突出。豐田是Joby的最大股東，并在產業鏈的上下游進行了深度整合。豐田不僅提供了電動技術，還在供應鏈和制造領域為Joby提供了大量支持。由于Joby采取了自主研發的垂直整合策略，而非依賴外部供應商，豐田的協助對其發展起到了重要作用。

航空產業網認為，許多汽車行業企業正在轉型，因為新能源汽車的挑戰使他們認識到，作為傳統汽車制造商，提供服務可能比單純銷售汽車更具優勢。例如，豐田的Mobility-as-a-Service就是以移動服務作為產品。在某個場景中，用戶通過終端預定從A點到B點的行程，可能并不特別關心是通過汽車還是飛機完成。因此，豐田構建了一個模擬新技術創新的未來出行場景，其中包括直升機起降點。例如，我們從北京三元橋出發，可以根據航班情況、道路狀況決定是通過eVTOL前往大興還是天津濱海機場，還是利用輕軌和地鐵去首都T3。這些場景可以通過一個終端進行調度，用戶可能不會過分關注所使用的設備是豐田還是吉利或者其他產品。

這代表了未來出行的一個潛在場景，特斯拉也在提出Robotaxi的概念。吉利在航空領域的投入也非常領先，其在美國、德國、成都等地都有布局。航空產業網對此類頭部汽車的布局持樂觀態度。

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